Der Radverkehr in Deutschland gilt bislang als solide, aber unspektakuläre Größe der Verkehrsplanung – eine Potenzialabschätzung des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung ISI im Auftrag des Fahrradclubs ADFC zeichnet jedoch ein deutlich ambitionierteres Bild. Die Untersuchung betrachtet alle Wege im Personenverkehr bis 30 Kilometer Länge mit Zeithorizont 2035. Ihr Kernbefund: Das Fahrrad kann weit mehr leisten, als klassische Verkehrsprognosen unterstellen.
Damit verschiebt sich die Debatte von der Frage, ob das Rad einen relevanten Beitrag leisten kann, hin zu der Frage, unter welchen Bedingungen es das tut. Diese Perspektive ist für Kommunen, Planungsbüros und Projektentwickler unmittelbar handlungsleitend, weil sie Zielbilder mit konkreten Voraussetzungen verknüpft.
Warum Prognosen den Radverkehr in Deutschland unterschätzen
Herkömmliche Modelle bilden vor allem harte Kennzahlen wie Distanzen und Reisezeiten ab. Weiche, aber verhaltensrelevante Faktoren – Netzdichte, Lückenlosigkeit, Sicherheitsempfinden, Komfort – bleiben häufig außen vor.
Genau hier setzt die Studie an: Sie bezieht Kontinuität und Dichte des Radwegenetzes, das subjektive Sicherheitsgefühl, die Verknüpfung mit Bus und Bahn sowie die Wegelängen innerhalb einer Gemeinde in die Berechnung ein. Das Ergebnis fällt entsprechend anders aus als in Standardprognosen.
Methodisch ist das ein wichtiger Unterschied. Wer Verkehrsverhalten allein über Zeit- und Kostenwiderstände erklärt, blendet aus, dass viele Menschen eine Strecke nicht deshalb meiden, weil sie zu lang ist, sondern weil sie sich unterwegs unsicher fühlt. Modelle, die dieses Empfinden ignorieren, schreiben den Status quo tendenziell fort.
Die Zahlen sind eindeutig. Bleibt es beim bisherigen Kurs, steigt der Radverkehrsanteil im Nahbereich bis 2035 lediglich von 13 auf 15 Prozent. Werden alle berechneten Maßnahmen umgesetzt, sind 45 Prozent möglich – eine Verdreifachung.
Für die Klimabilanz des Verkehrssektors ist das relevant: Die Forschenden beziffern das zusätzliche Einsparpotenzial auf 19 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente pro Jahr, was einer Reduktion der Emissionen im Nahbereich um 34 Prozent entspricht. Der Radverkehr in Deutschland wird damit vom Nischenthema zum ernstzunehmenden Klimaschutzinstrument.
Bemerkenswert ist die Größenordnung im Vergleich zu anderen Hebeln der Verkehrswende. Anders als bei Fahrzeugflotten hängt der Effekt hier nicht an Produktionszyklen, sondern überwiegend an Infrastruktur und kommunaler Planung – beides ist vergleichsweise kurzfristig gestaltbar.
Das ist auch politisch bedeutsam, weil Klimaziele im Verkehr bislang vor allem über technologische Pfade adressiert werden. Ein Hebel, der weniger von Lieferketten und Kaufentscheidungen abhängt, ergänzt diese Strategien sinnvoll, statt sie zu ersetzen.
Drei Ausbaustufen: So wird Radverkehr in Deutschland alltagstauglich
Die Studie ordnet ihre Berechnungen einem Leitbild „Fahrradland Deutschland“ mit drei Ausbaustufen zu. Erstens braucht es eine einladende Radinfrastruktur: eine Verdreifachung und qualitative Verbesserung der Radwege, vom Kfz-Verkehr getrennt und geschützt, in dichten und lückenlosen Netzen.
Zweitens rücken die Schnittstellen zu Bus und Bahn in den Fokus. Bahnhöfe und Haltestellen sollen gut mit dem Rad erreichbar sein und über moderne Fahrradparkplätze verfügen – ein Punkt, der laut Studie besonders im ländlichen Raum zählt, wo das Rad allein selten die ganze Strecke abdeckt.
Drittens geht es um fahrradfreundliche Kommunen mit kurzen Wegen. Genannt werden eine verbesserte Nahversorgung, Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit innerorts und die Umgestaltung von Parkraum. Diese Bausteine berühren unmittelbar Fragen der Stadt- und Quartiersentwicklung, die wir in unserer Beratung für Neue Mobilität regelmäßig mit Kommunen und Projektentwicklern diskutieren.
Auffällig ist, dass die drei Stufen zusammenwirken müssen. Ein hervorragender Radweg, der an einer unattraktiven Umsteigesituation endet, entfaltet ebenso wenig Wirkung wie ein fahrradfreundliches Quartier ohne sicheres Netz in die Nachbarstadtteile.
In der Praxis bedeutet das: Einzelmaßnahmen sind nicht wertlos, aber sie erklären selten große Verhaltensänderungen. Erst die Kombination aus durchgehender Führung, verlässlichem Abstellen und kurzen Alltagswegen macht das Rad zur ersten Wahl für unterschiedliche Nutzergruppen – vom Berufspendeln bis zum Einkauf.
Vom Leitbild zur Umsetzung: Was Kommunen jetzt priorisieren können
Als Voraussetzung für die volle Potenzialentfaltung nennt das Forschungsteam politische Ambition, ausreichende Ressourcen und den Abbau überflüssiger Bürokratie. Der Nationale Radverkehrsplan sieht bereits vor, dass Deutschland bis 2030 zum Fahrradland wird – die Studie liefert dazu erstmals eine belastbare Potenzialgröße.
ADFC-Bundesvorsitzender Frank Masurat spricht von einem „wissenschaftlichen Nachweis“ für die lange vertretene These des Verbands. Der Fahrradclub leitet daraus die Forderung ab, leistungsfähige Radwegenetze zu bauen und Rad und Bahn konsequent zu verknüpfen.
Für Kommunen ergibt sich daraus eine pragmatische Agenda: Netzlücken systematisch erfassen, Radabstellanlagen an Verknüpfungspunkten priorisieren und Parkraum sowie Geschwindigkeiten als Planungsinstrumente begreifen. Der Radverkehr in Deutschland wächst nicht von selbst, sondern dort, wo Infrastruktur Vertrauen schafft.
Hilfreich ist dabei eine ehrliche Bestandsaufnahme aus Nutzersicht: Wo bricht eine Route ab, wo entstehen Konflikte, wo fehlt eine sichere Querung? Solche Schwachstellen lassen sich häufig mit überschaubarem Aufwand beheben und verbessern die Wahrnehmung des gesamten Netzes spürbar.
Radverkehr in Deutschland als wirtschaftlicher und städtebaulicher Hebel
Wirtschaftlich betrachtet ist das Fahrrad zudem ein vergleichsweise günstiger Hebel. Radinfrastruktur beansprucht weniger Fläche als Kfz-Verkehr, ist schneller realisierbar als schienengebundene Projekte und zahlt gleichzeitig auf Aufenthaltsqualität, Lärmminderung und Luftreinhaltung ein.
Damit berührt das Thema weit mehr als Verkehrsplanung. Flächen, die heute dem ruhenden Verkehr dienen, stehen potenziell für Aufenthalt, Grün oder Nahversorgung zur Verfügung – Aspekte, die in der Quartiersentwicklung zunehmend über Attraktivität und Nutzungsqualität entscheiden.
Wer den Radverkehr in Deutschland ernsthaft ausbauen will, muss ihn folglich als Netzaufgabe denken – gemeindeübergreifend, verkehrsmittelübergreifend und eng verzahnt mit der Siedlungsentwicklung. Die Potenzialstudie liefert dafür die Argumente, die Umsetzung bleibt Aufgabe von Bund, Ländern und Kommunen.
Der Blick nach vorn ist damit weniger eine Frage der Machbarkeit als der Konsequenz. Die Spanne zwischen 15 und 45 Prozent zeigt, wie groß der Gestaltungsspielraum ist – und dass Entscheidungen der kommenden Jahre darüber bestimmen, welches Szenario am Ende Realität wird.
Quellen: ADFC – Pressemitteilung zur Fraunhofer-ISI-Studie · ADFC – Der Radverkehr und sein Potenzial in Deutschland · vhw – Fraunhofer-Studie zum Radverkehrsanteil