Mikromobilität in Städten wird zunehmend nicht mehr nach Bauchgefühl, sondern anhand realer Nutzungsdaten gesteuert. Ein Forschungsprojekt in Hannover liefert dafür ein anschauliches Beispiel. Das Sustainable Urban Transitions Lab (SUT Lab), eine Forschungspartnerschaft der ETH Zürich mit dem Bolt Urban Fund, hat nach sechs Monaten erste Ergebnisse zur Nutzung von E-Scootern in der niedersächsischen Landeshauptstadt vorgelegt.

Grundlage sind mehr als 1,2 Millionen ausgewertete Fahrten. Eine Datenmenge dieser Größenordnung erlaubt es, Muster zu erkennen, die in punktuellen Beobachtungen oder Einzelbefragungen unsichtbar bleiben. Genau darin liegt der methodische Reiz solcher Kooperationen: Sie machen alltägliches Mobilitätsverhalten in einer Detailtiefe sichtbar, die klassische Verkehrszählungen nicht leisten können.

Mikromobilität in Städten: Was die Daten aus Hannover zeigen

Die Auswertung deutet darauf hin, dass gezielte Abstellregeln das Verhalten der Nutzerinnen und Nutzer messbar verändern. Wo Parkzonen klar definiert sind, verschieben sich Start- und Zielpunkte der Fahrten – ein Hebel, den Kommunen ohne große Baumaßnahmen einsetzen können.

Das ist aus kommunaler Sicht bemerkenswert, weil regulatorische Maßnahmen im Vergleich zu baulichen Eingriffen schnell wirksam und vergleichsweise günstig sind. Abstellregeln lassen sich zudem anpassen, wenn sich Nutzungsmuster ändern – sie sind ein flexibles Steuerungsinstrument statt einer einmaligen Festlegung.

Interessant ist auch der Bezug zum öffentlichen Verkehr: Nach einer Auswertung des Anbieters sind rund 62 Prozent der Bolt-Scooter-Fahrten in Deutschland direkt mit Fahrten im ÖPNV verknüpft. Europaweit beziffert das Unternehmen diesen Anteil auf 47 Prozent.

Damit wird sichtbar, was in der Debatte um Mikromobilität in Städten oft untergeht: Geteilte Roller und Räder konkurrieren weniger mit Bus und Bahn, als dass sie deren Einzugsbereich erweitern. Wer sie planerisch als Zubringer denkt, nutzt ihr Potenzial besser aus.

Der Unterschied zwischen dem deutschen und dem europaweiten Wert verdient dabei Aufmerksamkeit. Er legt nahe, dass die Verzahnung mit dem öffentlichen Verkehr stark von lokalen Rahmenbedingungen abhängt – etwa von der Dichte des Netzes, der Lage der Haltestellen und den verfügbaren Abstellflächen in deren Umfeld.

Mobilitätsstationen als Schlüssel für Mikromobilität in Städten

Ein zentrales Arbeitsfeld des Labs in Hannover ist die Frage, wo Mobilitätsstationen den größten Nutzen stiften. Solche Hubs bündeln ÖPNV, Sharing-Angebote und den regionalen Schienenverkehr an einem Ort und senken die Hürde für einen Umstieg vom eigenen Pkw.

Die Standortwahl entscheidet dabei über den Erfolg. Telemetrie- und Simulationsdaten helfen, jene Punkte im Netz zu identifizieren, an denen Umstiege tatsächlich stattfinden – statt Stationen dort zu errichten, wo zufällig Fläche verfügbar ist.

In der Praxis ist genau dieser Punkt häufig der kritische: Flächenverfügbarkeit, Eigentumsverhältnisse und politische Erwägungen bestimmen Standorte mindestens ebenso stark wie Verkehrsströme. Datenbasierte Analysen liefern hier ein Argumentationsgerüst, das Entscheidungen nachvollziehbar macht und in der kommunalpolitischen Diskussion Bestand hat.

Wie sich solche datenbasierten Ansätze in kommunale Prozesse übersetzen lassen, begleiten wir bei aoty® in Beratungsprojekten zur Neuen Mobilität. Erfahrungsgemäß scheitert die Umsetzung seltener an der Analyse als an der Frage, wer Zuständigkeiten, Betrieb und Erfolgskontrolle dauerhaft verantwortet.

Die Erkenntnisse sollen in den Sustainable Urban Mobility Plan der Stadt Hannover für den Zeitraum 2025 bis 2027 einfließen. Die Kooperation ist damit kein reines Forschungsvorhaben, sondern direkt an die kommunale Planung angebunden.

Übertragbarkeit: Was andere Kommunen mitnehmen können

Hannover ist nicht die einzige Stadt im Programm. Auch Sevilla arbeitet mit dem Lab an datengestützten Ansätzen für die Verkehrsplanung, unter anderem zur Bewertung multimodaler Netze und künftiger Investitionen in den öffentlichen Verkehr.

Für deutsche Kommunen liegt der Wert solcher Projekte weniger in einzelnen Kennzahlen als in der Methodik. Bewegungsdaten, Befragungen und Simulationen zusammenzuführen, erlaubt es, Maßnahmen vor der Umsetzung zu testen und nach der Einführung nachzujustieren.

Übertragbarkeit heißt dabei nicht Kopieren. Topografie, Siedlungsstruktur, Pendlerbeziehungen und die Qualität des bestehenden ÖPNV unterscheiden sich von Stadt zu Stadt erheblich. Was sich übertragen lässt, ist das Vorgehen – nicht das Ergebnis.

Datengrundlage und ihre Grenzen

Wichtig bleibt der Umgang mit den Daten selbst. Sie stammen überwiegend von privaten Betreibern, weshalb Kommunen klare Regeln zu Datenschutz, Aggregationsgrad und Nutzungsrechten brauchen, um unabhängig planen zu können.

Solche Regeln gehören idealerweise bereits in Konzessions- oder Sondernutzungsvereinbarungen. Wird die Datenfrage erst nachträglich gestellt, entsteht eine Abhängigkeit, die Verhandlungsspielräume verengt und die planerische Souveränität der Kommune einschränkt.

Ebenso gilt: Nutzungsdaten eines einzelnen Anbieters bilden nur einen Ausschnitt des Verkehrsgeschehens ab. Belastbare Aussagen entstehen erst, wenn sie mit kommunalen Zähldaten, ÖPNV-Statistiken und Befragungen abgeglichen werden.

Hinzu kommt eine methodische Vorsicht: Wer ein Sharing-Angebot nutzt, ist nicht repräsentativ für die Gesamtbevölkerung. Menschen ohne Smartphone, ohne digitales Zahlungsmittel oder mit Mobilitätseinschränkungen tauchen in solchen Datensätzen kaum auf – ihre Bedürfnisse müssen über andere Wege in die Planung einfließen.

Einordnung aus Beratungssicht

Mikromobilität in Städten ist kein Selbstzweck, sondern ein Baustein im Netz. Ihr Beitrag zur Verkehrswende hängt davon ab, wie gut Abstellflächen, Tarife und Umstiegspunkte mit dem übrigen System verzahnt sind.

Für Städte, die vor ähnlichen Entscheidungen stehen, empfiehlt sich ein schrittweises Vorgehen: klare Ziele definieren, Regeln in überschaubaren Gebieten erproben, Wirkung messen und erst dann flächendeckend ausrollen. Das reduziert Fehlinvestitionen und erhöht die Akzeptanz vor Ort.

Akzeptanz ist dabei kein weicher Nebenaspekt. Konflikte um abgestellte Fahrzeuge auf Gehwegen prägen die öffentliche Wahrnehmung von Mikromobilität oft stärker als deren Verkehrsleistung. Klare, gut kommunizierte Abstellregeln adressieren daher zwei Ziele zugleich: geordnete Straßenräume und ein besseres Bild des Angebots insgesamt.

Ausblick

Das Beispiel Hannover zeigt, dass diese Herangehensweise praktikabel ist. Wenn Forschung, Verwaltung und Betreiber ihre Perspektiven zusammenbringen, wird aus einem einzelnen Sharing-Angebot ein planbarer Teil der städtischen Mobilität.

Ob sich dieser Ansatz durchsetzt, wird sich daran zeigen, wie konsequent die Ergebnisse in den kommenden Planungszyklen weiterverwendet werden. Entscheidend ist weniger der einmalige Bericht als die Bereitschaft, Maßnahmen regelmäßig zu überprüfen und bei Bedarf zu korrigieren.

Für Kommunen, die ihre Angebote der Mikromobilität strategisch einordnen wollen, lohnt der Blick auf solche Projekte deshalb doppelt: als Beleg dafür, dass datengestützte Planung funktioniert – und als Erinnerung daran, dass sie organisatorisch verankert sein muss, um dauerhaft Wirkung zu entfalten.

Mehr zu unseren Leistungen rund um Elektromobilität, Energiewende und Nachhaltigkeit: aoty.de.

Quellen: VISION mobility · ETH Zürich, Institute for Transport Planning and Systems · Cities Today · micromobilitybiz